EU inför nya arbetstider för piloterna - protester i hela Europa

En uttröttad pilot är en farlig pilot. Det inser alla och det var också utgångspunkten när EU 2006 antog minimiregler om arbetstider och vila inom det civila flyget.

Men som alltid när EU är i farten var syftet också att skapa ”a level playing field”, dvs. konkurrens på lika villkor mellan flygbolag i olika länder, till fromma för den fria rörligheten. Och medlemsstaterna hade olika uppfattningar om vad som var den rätta avvägningen mellan säkerhetsintresset och affärsintressena.

Reglerna tillåter därför att länderna har lagar och kollektivavtal med strängare gränser för besättningens arbetstider. Dessutom finns det frågor som de inte alls berör och där medlemsstaterna bestämmer helt och hållet själva, t.ex. hur flygtjänstperioder och vila ska beräknas vid flygning mellan olika tidszoner, om piloter och kabinpersonal har beredskapstjänst utanför flygplatsen eller vid s.k. split duty, det vill säga när tjänsten är uppdelad på två pass. Till de länder som delvis ställer upp strängare krav hör Danmark, Norge och Sverige, som samarbetar nära på det här området och har gemensamma lagregler för flygarbetstider.

Vetenskaplig utvärdering

Samtidigt som EU-reglerna antogs fick EU:s flygsäkerhetsmyndighet EASA i uppdrag att genomföra en vetenskaplig och medicinsk utvärdering av bestämmelserna. EASA rådfrågade en grupp av experter med stor erfarenhet av forskning om trötthet och flyg. Expertgruppen kom fram till ett antal enhälliga rekommendationer, men när flygsäkerhetsmyndigheten presenterade sitt förslag till nya regler den 1 oktober i år hade den bara delvis följt gruppens synpunkter.

–Flygindustrin kritiserade oss med att våra förslag var ovetenskapliga, ja till och med farliga, har den ende nordbon i gruppen, professor Torbjörn Åkerstedt vid det svenska Stressforskningsinstitutet, sagt i en intervju.

På grund av kritiken mot expertgruppens rapport tog EASA in ytterligare expertutlåtanden och skriver nu: Det blev mer och mer uppenbart att en genomgång av den vetenskapliga litteraturen om olika tjänstgöringsscheman har sina begränsningar. Myndigheten drar slutsatsen att det helt enkelt är omöjligt att dra säkra vetenskapliga slutsatser om vilken betydelse vissa regler om vila har på flygsäkerheten innan de har genomförts i praktiken.

Det vore värdefullt att undersöka detta, men en sådan studie kan alltså inte ge några meningsfulla resultat förrän efter att reglerna är fullt ut genomförda, enligt myndigheten.

EU bör tillämpa försiktighetsprincipen

I stället för att genomföra ett sådant fullskaleexperiment med flygsäkerheten bör EU tillämpa en försiktighetsprincip och välja det säkra före det osäkra, menar bl.a. piloternas organisation European Cockpit Association, som tillsammans med kabinpersonalen kommer att genomföra protestaktioner över hela Europa den 22 januari nästa år. EASA försvarar sitt förslag genom att peka på en rad förbättringar jämfört med nuvarande regler, men de är påfallande små och väger inte på länga vägar upp de nya regler som tillåter mycket riskabla tjänstgöringsscheman, skriver organisationen i ett pressmeddelande.

Också flygsäkerhetsmyndigheterna i de skandinaviska länderna anser att besättningarna riskerar att bli för trötta om EASAs förslag går igenom, enligt Christer Ullvetter vid den svenska Transportstyrelsen. Samtidigt framhåller han att kraven skulle skärpas på vissa punkter även här.

Idag tillåter EU-reglerna att besättningsmedlemmarna arbetar upp till 60 timmar på sju dagar, men inte mer än 190 timmar – så jämnt fördelade som möjligt – på en 28-dagarsperiod. Det blir just 47,5 timmar i genomsnitt per vecka som man enats om i SAS. Själva flygtiden är begränsad till 13 timmar om dagen. På vissa villkor kan den förlängas med en timme, i andra fall ska den vara kortare.

Transportstyrelse vill ha kortare arbetstid

Transportstyrelsen har bl.a. föreslagit att den längsta dagliga flygtiden ska sänkas till 12 timmar, hittills utan framgång. Lite större tur har den haft med förslaget att man ska införa en gräns på högst 100 timmars tjänstgöring på 14 dagar, för att det inte ska gå att lägga två 60-timmarsveckor efter varandra.

–Här har vi genom enträget arbete lyckats få igenom en gräns på högst 110 timmar, säger Christer Ullvetter. Han hoppas fortfarande på att det går att få ned den till 100 timmar när EASAs förslag nu bearbetas av Europeiska kommissionen.

Ett annat stort bekymmer är de långa sammanlagda arbetstider som förslaget kan innebära när schemalagd beredskap, standby, följs av en flygtjänstperiod. I extremfallet skulle det kunna innebära att besättningen ska landa ett plan efter att ha varit i tjänst i 23 timmar. Reglerna om standby bygger på en underskattning av vilken stress det innebär att ha beredskap och inte kunna planera sina viloperioder, menar Transportstyrelsen.

Norge får inte rösta

Men fortfarande finns det alltså en viss möjlighet till förändringar. Tyvärr, påpekar Christer Ullvetter, får Norge inte vara med och rösta när medlemsstaterna får ta ställning till det slutgiltiga förslaget, och Danmark och Sverige har bara ungefär 10 procent av rösterna.

–Det är tråkigt, eftersom Danmark, Norge och Sverige är helt eniga om flera förslag till ändringar.

Att EUs lagstiftning blir så bra som möjligt är särskilt viktigt nu, eftersom medlemsstaterna inte längre ska kunna ha egna strängare regler. Att ett företag, exempelvis SAS, sluter kollektivavtal med bättre bestämmelser om arbetstid och vilotid kommer givetvis fortfarande att vara tillåtet. Men hur många kommer att vilja eller kunna göra det som konkurrensen ser ut idag?